Pico y placa: ¿Hay método científico en su aplicación?

22/07/2019

Por Miguel Dávila

El automóvil es el medio más ineficiente para el transporte de individuos dentro de centros urbanos, ya que implica en muchos casos el transporte individual de un solo pasajero. Transportes masivos que permiten el transporte de decenas de personas son concordantes con la llamada movilidad sostenible.

En el mundo existen dos grandes grupos de medidas para lograr que el tránsito de automóviles se reduzca: i) las de incentivos, cobrando por uso de vías, lo que implica existencia de alternas (como Londres, Estocolmo, Gotemburgo, y todas las ciudades grandes de USA); y ii) las de restricción, acotando el tránsito de vehículos con algún parámetro de fácil verificación (como el pico y placa de Colombia, Ecuador y la ciudad de Nueva York). Estas medidas llevadas en muchas ciudades a nivel global, no sólo tienen fines sobre el tráfico, sino que tiene grandes aportes sobre el consumo eficiente de combustibles y las consecuentes emisiones nocivas al medio ambiente.

¿Pero qué es pico y placa?, su nombre refiere directamente a su parámetro de verificación: en horas “pico”, o de alta demanda (definido por la MML como de 6:00 a 10:00 a.m. y de 5:00 a 9:00 p.m.), se restringirá la circulación de unidades con placas, pares los lunes y miércoles, e impares los martes y jueves. Al respecto cabe indicar, que los matemáticos concuerdan que pares son 0,2,4,6 y 8, e impares 1,3,5,7 y 9.

¿Esta medida ha servido en otras ciudades?, el uso más reciente y sostenido de esta medida lo encontramos en nuestra región, en Bogotá, Medellín, Cucutá (Colombia) y Quito (Ecuador). En Bogotá y Medellín se ha continuado su uso desde el año 1998 hasta la actualidad, existiendo muchos detractores en esos países que sugieren que es una medida transitoria (hasta que existan otras soluciones), dilatoria (distrae la atención del público del problema de transporte) y paliativa (no soluciona el problema de base). En el caso de Bogotá, la ciudad cuenta con cerca de 2.5 millones de vehículos, de los cuales cerca de 800 mil salen de circulación a diario por efecto de la medida; los días que la medida no se hace efectiva, en las festividades de fin de año y en los días feriados el caos vehicular es notorio.

La realidad peruana no es ajena a ello, en nuestras principales ciudades ya no se cuenta con espacio para el desarrollo de vías alternas, el área urbana ya no da opciones, y soluciones de vías aéreas y subterráneas son bastante costosas e implican un tiempo de desarrollo que no permite la atención inmediata al problema.

¿Pero va a funcionar en Lima?. Lo primero que debo indicar es que, en la decisión sobre la aplicación de esta medida, no encuentro la presencia de un método científico claro. El método científico ha caracterizado históricamente a la ciencia, y consiste en la observación sistemática, medición, experimentación, y la formulación, análisis y modificación de hipótesis/propuestas. Los objetivos de su uso son la predicción, la reproducibilidad y repetitividad de los resultados. El principio básico del método científico busca minimizar la subjetividad de la persona que analiza el hecho, lo que refuerza la validez de sus resultados, y de la propuesta.

En nuestro caso, todo parece indicar que, es solamente la reproducción parcial, de la medida adoptada por Colombia, lo que no implica que esté validada para nuestra realidad. Bogotá, por ejemplo, tiene el Transmilenio, cuyo éxito no puede ser comparable con la aún escasa cobertura de nuestro Metropolitano. Menos aún, cuando las restricciones no son generalizadas a toda la ciudad, ni tampoco a todos los días útiles como en esa ciudad. ¿Qué ocurrirá en la entrada y salida de los ejes viales definidos?, y los días viernes?, pareciera una decisión subjetiva más que objetiva.

Cualquiera de nosotros enfrascados en el tráfico de Lima, podemos hacer el siguiente experimento que es compatible con el método de observación sistémica; contemos cuantos autos a nuestro alrededor son: i) taxis o colectivos (formales o informales), ii) servicio público (tipo combi-custer), iii) transporte de carga y iv) autos con un solo chofer. Desde hace un tiempo, vengo haciendo esta observación, y les puedo decir con cierta rigurosidad que de cada 20 autos que cuento delante, y detrás: 3 son servicio público, 7 son taxis con algún distintivo (supuestamente formales), 4 taxis abiertamente informales y/o colectivos, 2 camiones o camionetas y 4 son autos con un solo chofer (como yo, en medio de ellos). Con esa composición de la realidad en la que vivimos, la aplicación de la medida por placa en este ejemplo, sólo sacará de la calle a 2 taxis informales, 1 camión y 2 autos con un solo chofer, sólo una reducida proporción y no necesariamente los que causan el mayor caos y desorden.

De esta observación se puede concluir que, i) el principal problema (aprox. 75%) es el transporte público, que es el que genera el caos (falsas paradas y cruces entre carriles), las combis, micros y taxis formales a los que la medida no aplica, así como colectivos y taxis piratas, donde la diferenciación entre uno formal e informal no es muy clara (complicando la aplicación de la medida); ii) la segunda derivada del problema (aprox. 25%) son los autos con un solo chofer, a los que sí aplica la medida. Por tanto, no podemos asegurar que los resultados tengan el impacto esperado, pues no termina sacando de circulación a la mayoría.

Por otro lado, otro factor que atenta contra el proceso científico, es el momento en que la hipótesis pasará a ser experimentada desde hoy; actualmente suceden tres situaciones que van a concluir en un resultado espurio: i) desde hoy los colegios y universidades están de vacaciones, lo que independientemente de la medida, reduce el tráfico; ii) el fin de semana largo de los Panamericanos que, coincide con fiestas patrias, sacará de Lima a una gran parte de la población; y iii) el mayor control policial por los Panamericanos que, propiciará un temporal mayor orden. Probar una medida como esta en un ambiente tan artificial no es serio.

Algunas conclusiones y recomendaciones:

Hay muchos estudios, con buenas bases científicas y estadísticas, que concluyen que la medida “pico y placa” aplicada en Colombia, mostró efectos positivos iniciales, pero luego devino en fracasos, básicamente porque se buscó formas de evadirla y mayor flujo vehicular, pues familias de un solo auto, ahora tiene dos, uno par y otro impar.

El tema de homogeneidad en su aplicación no es clara, la restricción por placa y vías puede conducir a problemas como: i) La falta de inequidad: muchas familias, como la mía, ambos autos son impares, pero debo llevar a mis hijos al colegio, realizar mis visitas de consultoría en Comas y Villa el Salvador el mismo día, entre otros usos; ii) Alto impacto en la economía de aquellos que trabajan con su auto como herramienta de trabajo, sin darles una solución alterna; iii) Restricción parcial de vías, que causa cuellos de botella a la entrada y salida de las mismas (que ya hemos comprobado en bypass y otras vías de la ciudad).

Una muy buena medida en muchos países (nuestro vecino Chile, por ejemplo), es restringir el tránsito pesado en la ciudad en horas punta y que circulen de madrugada, contando para ello con zonas de estacionamiento y descanso en las periferias; comprobadamente esto sí tiene un impacto claro sobre el tráfico.

En otras ciudades del mundo, por ejemplo, se han implementado beneficios para autos con más de dos personas en su interior (Carpool o Vanpool), llamados genéricamente HOV Lane (High occupancy vehicle lane). En varias vías a lo largo de California hay un carril específico para vehículos con este formato, premiando la mayor eficiencia de transporte con una muy fácil verificación (personas dentro del auto). Si no hay vías alternas, una medida como esta solucionaría el tráfico de entrada y salida por ejemplo a San Juan de Lurigancho, Villa El Salvador, Comas, Independencia, la Molina, Ate y Carretera Central.

Si bien todos nosotros felicitamos las iniciativas que traten de resolver un problema como el tráfico y caos vehicular; esperamos de parte de las autoridades a cargo que, hagan un mejor análisis y que contribuya al desarrollo económico de la ciudad, y no sólo ser una medida efectista de corto plazo, que no solucione el problema central o trate de tapar el sol con un dedo.