La necesidad de una política de estacionamiento vehicular en Lima Metropolitana

04/10/2020

El uso masivo de vehículos automotores se ha convertido en un gran problema para todas las ciudades del mundo, y Lima no es la excepción. La saturación de las vías y la contaminación ambiental que provoca el parque automotor, calculado en cerca de 2 millones de unidades, generan un alto impacto en la salud y seguridad de todos sus habitantes. Asimismo, las políticas públicas en materia de tránsito y transporte urbano han demostrado ser ineficaces para contrarrestar este grave problema.

Desde la literatura especializada, surgen recomendaciones orientadas a “alejar” el uso de vehículos particulares, y otras a “atraer” modalidades alternativas para que las personas puedan trasladarse de un punto a otro de la ciudad [1]. Entre las medidas para “alejar” el uso de vehículos particulares se encuentran algunas vinculadas con la adopción de políticas de estacionamiento vehicular, una en particular es la del cobro por la ocupación temporal del espacio público, bajo el principio que dicha acción no constituye el ejercicio de un derecho, sino un beneficio que la ciudad ofrece, y por el cual estaría facultada a cobrar.

En el Perú esto no ocurre, analicemos por qué.

Es cierto que existe una “Tasa de Estacionamiento Vehicular”, contemplada en la Ley de Tributación Municipal [2], LTM. Esta tasa se crea en cada distrito por una Ordenanza que es aprobada por la Municipalidad Distrital, y que debe ser ratificada por la Municipalidad Provincial [3]. En el caso de Lima, es la municipalidad metropolitana la que autoriza esas tasas.

El problema que se presenta cuando se fija el monto de la Tasa de Estacionamiento Vehicular, es que las municipalidades no consideran el valor del espacio público que es ocupado con el vehículo, sólo toman en cuenta lo que cuesta “habilitar” el área de estacionamiento (pintado, señalización, otros). Por esta razón, el monto que se paga es irrisorio frente a lo que se paga en una playa de estacionamiento, donde sí se cobra en proporción al espacio ocupado. Se debe tener en cuenta que un automóvil particular circula un promedio de 3 horas al día, y que el resto del tiempo está estacionado, ocupando un espacio aproximado de 15 metros cuadrados (sin contar las vías de acceso).

Todo esto explica porque, en los distritos de Lima Metropolitana, el pago promedio de la tasa de estacionamiento vehicular es de S/ 1,00 por hora, mientras que en las playas privadas los precios oscilan entre S/ 4,00 y S/ 15,00 la hora [4]. Incluso, desde el año 2019, varias empresas privadas aplican una tarifa por minuto, lo que amplia mucho más la diferencia.

A ello se suma la práctica ilegal impuesta por personas inescrupulosas, que cobran de forma ilegal a los conductores que estacionan sus vehículos en los espacios públicos que ellas controlan.

Por otro lado, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha establecido exigentes requisitos a las Municipalidades Distritales para que puedan cobrar dicha tasa, es por ello que los espacios autorizados para el cobro son escasos. Veamos el siguiente cuadro [5]:

Como resulta obvio, estas cifras son totalmente insuficientes para atender la demanda existente, que es parcialmente atendida por el sector privado formal, y sobre todo por aquellos quienes actúan al margen de la ley.

De ahí que la recaudación de la tasa de estacionamiento vehicular sea tan exigua en Lima Metropolitana. En el 2016 fue de S/ 11,1 Mill., 2017 de S/ 9,2 Mill., 2018 de S/ 8,3 Mill., y en 2019 de solo S/ 5,8 Mill.

¿Se puede cambiar esta realidad?

Claro que sí. Nuestro marco legal sí permite el cobro de tasas por el aprovechamiento del espacio público. El inciso d) del artículo 68 de la LTM señala que las municipalidades pueden imponer una tasa por estacionamiento en la vía pública, la cual “debe pagar todo aquel que estacione su vehículo”. Como sabemos, estacionar, es ocupar un espacio.

En consonancia con ello, la ordenanza marco de la Tasa de Estacionamiento Vehicular Temporal en la Provincia de Lima (Ord. Nº 739 [6]), en su artículo 4, señala que “(…) Con el fin de alcanzar la racionalidad en el uso de la vía pública, la Municipalidad propugna que el beneficio por el uso temporal del espacio público por parte de vehículos particulares o de uso público, se transfiera a los mismos a través del cobro de la tasa de estacionamiento vehicular”.

Como vemos, aquí se menciona que el hecho de estacionar un vehículo en la vía pública implica gozar de un beneficio individual, pues es indudable que se efectúa un aprovechamiento particular del espacio público ocupado. Por esa razón, la norma habilita a que el usuario pueda ser afectado con el cobro de una tasa por el beneficio que obtiene, así como por el costo que pueda implicar. Esta idea es reforzada en su artículo 5, en el cual se señala que “(…) Es tarea de las Municipalidades identificar el impacto que en la sociedad genera el estacionamiento temporal de vehículos en la vía pública, a fin de asignar los costos adecuados, procurando que aquellos que más se benefician por el uso del espacio público paguen lo que les corresponde (…)”.

Más aún, en el artículo 8, cuando define la Tasa de estacionamiento vehicular temporal, señala que “(…) El monto de la tasa a cobrar al contribuyente debe responder al costo de las actividades y gastos que la Municipalidad despliega (…). Asimismo, debe contemplarse el beneficio que se obtiene del uso exclusivo del espacio público ocupado, considerando la demanda del mismo”.

Asimismo, los incisos d) y e) de su artículo 9, señalan que la estructura del costo del servicio de estacionamiento, debe contemplar tanto los costos de implementación y mantenimiento del servicio; como el “Costo asociado al uso temporal y exclusivo del espacio físico.”

Por último, el Tribunal Constitucional, ratificando lo regulado en la LTM y la Ordenanza N° 739, valida la existencia en nuestro ordenamiento jurídico tributario de tasas que puedan gravar el aprovechamiento de los bienes públicos [7]. Tal como ocurre con la Tasa de Estacionamiento Vehicular.

Si esto es así, ¿Por qué el alcalde de Lima no impulsa una política de estacionamiento vehicular para toda la metrópoli?

A través de la misma, se lograría que quienes estacionen sus vehículos en la vía pública paguen el verdadero costo que implica usar, por un tiempo limitado, el espacio público. Hoy, como ya hemos visto, las municipalidades están dejando de percibir ese importante ingreso, y lo que es peor, en muchos casos ese dinero se está yendo a las manos equivocadas: organizaciones ilegales que se apropian y explotan el espacio público. Como tantas veces lo hemos visto: el espacio dejado por el Estado, es aprovechado por otros.

Un ejemplo de la importancia de este tipo de ingreso lo vemos en la ciudad de Chicago: El 2009 otorgó una concesión a la firma Morgan Stanley, para la explotación económica de sus 34 500 espacios de estacionamiento en la vía pública durante 75 años, a cambio de un pago único inicial de US$1.157 billones [8].

En nuestro caso, estaremos lejos de llegar a esas cifras, pero de seguro que será mucho más alta que las actuales. Asimismo, los ingresos que se obtengan pueden ser destinados a un fin específico, financiando por ejemplo modalidades de transporte alternativo, como la creación y mantenimiento de ciclovías.

Como hemos visto, para impulsar esta política metropolitana de estacionamiento vehicular el alcalde de Lima no necesita de la aprobación de ninguna norma adicional, lo único que sí hace falta es voluntad política. La pregunta es ¿existirá dicha voluntad?

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[1] Ver: Guía práctica: Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina. BID, 2013.

[2] Aprobada por el Decreto Legislativo 776 y vigente desde el 1 de enero de 1994.

[3] De acuerdo al artículo 40 de la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972, toda Ordenanza tributaria distrital necesita ser ratificada por la Municipalidad Provincial para su vigencia.

[4] https://elcomercio.pe/economia/personal/zonas-lima-caro-estacionar-auto-333882-noticia/

[5] La información ha sido obtenida del portal del SAT de Lima, donde se brinda información sobre las ordenanzas tributarias distritales ratificadas.

[6] Vigente desde el 27 de diciembre de 2004.

[7] Sentencia emitida en el expediente N° 1837-2009-PA/TC.

[8] Citado en: Guía práctica: Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina. BID, 2013. Página 41.